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本文根据IPCC碳排放计算指南缺省值计算了新疆1952年-2008年的碳排放量,系统分析了新疆碳排放总量、碳排放结构、碳排放强度的变化,并对新疆碳排放进行阶段划分,最后应用对数平均迪氏指数法（Logarithmic Mean Divisia Index）对碳排放量进行因素分解,定量分析了碳排放不同阶段各影响因素对碳排放的作用程度。结果表明：①1952年-2008年,新疆CO2排放总量和人均CO2排放量不断上升,万元GDP碳排放水平则呈先上升后降低的＂倒V＂型曲线,煤炭消费是碳排放的主要来源,第二产业能源消费产生的CO2排放量比重最大;②新疆碳排放经历了五个阶段,当前处于经济和碳排放快速增长阶段;③碳排放不同阶段各影响因素的作用程度不同。总体来看,经济增长是碳排放量增加的主要推动因素;能源消费强度的降低（升高）也是促使碳排放减少（增加）的主要因素;能源消费结构由于变化不大,对碳排放的影响很小;计划生育政策实施以来,人口增长对碳排放量增长的推动力逐渐减弱。能源消费强度又进一步受到产业结构和各产业能耗强度的影响,其中,第二产业能耗强度和第二产业产值比重是影响能源消费强度最主要的影响因素。 相似文献
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中国碳排放变化的驱动力效应分析 总被引：1，自引：0，他引：1
《资源科学》2017,(12)
碳减排作为经济转型发展中的重要环节,必须厘清导致碳排放变化的关键因素及其驱动效应和机理。本文基于投入产出(IOA)与结构分解(SDA)等分析方法,探讨了1997—2012年间中国全行业碳排放变化的驱动力效应。研究表明:(1)中国行业碳排放总量不断增加,从53.60亿t增加至158.20亿t,碳排放强度从2.00 t CO_2/万元降至0.86 t CO_2/万元;(2)影响碳排放变化的因素主要包括五个方面,技术进步有利于碳减排,规模效应(经济规模和人口规模)持续推动碳排放的增加,产业联系和经济结构对碳排放的影响导致其波动变化;(3)产业政策可分为宏观控制政策和产业自调整政策,这些政策环境的变化越来越有利于碳减排。2002年之前,中国宏观控制政策鼓励发展第二、三产业,使得经济与人口规模不断扩张,增加了碳排放;2002—2012年间,中国产业自调整政策对碳减排的影响越来越大,由于产业市场竞争不断加强,促进能源大范围流动与产业重组,大大提高了能源利用效率,使得产业联系与经济结构在中国碳减排中起到了重要作用,技术进步不再是唯一减少碳排放的因素,碳减排方式趋于多元化。 相似文献
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论文利用碳排放脱钩弹性系数、CO2排放强度、人均CO2排放量、CO2排放量等指标分析上海低碳经济发展态势,据此判断上海低碳经济发展所处阶段,进而通过上海与其他国家和地区碳排放水平的比较对上海低碳经济发展做出总体评价. 相似文献
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计算山东1990—2009年的碳排放量,并采用LMDI对其进行因素分析.结果表明,近20年,CO2排放总量和人均排放量不断上升,万元GDP碳排放呈下降趋势;煤炭消费是碳排放主要来源,第二产业CO2排放量比重最大.经济增长是碳排放增加的主要因素;能源消费强度影响碳排放增速的变化,其本身又受到产业结构和各产业能耗强度的影响.能源消费结构的微优化,对碳排放的影响还很小,但已显现出它对碳排放减少的作用. 相似文献
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本文运用投入产出法计算2001—2013年中国农产品出口贸易隐含碳排放量,并从农产品出口CO2排放的部门来源、能源分布以及技术系数三方面分析其结构特征。实证表明,从总体变化趋势来看,尽管农产品出口隐含碳排放占总出口贸易隐含碳排放比例较小,但农产品出口CO2排放量随出口贸易扩大不断上升,甚至超过一些工业部门。从结构特征来看,目前中国仍以中、高碳排放农产品出口为主;能源消费结构仍然不尽合理;农产品生产链上总体CO2排放水平大大上升。农产品出口结构的调整、能源利用效率的提高和农业生产技术进步,会有效降低农产品出口贸易中的隐含碳排放,达到发展低碳农业、增强农产品出口竞争力的目的。 相似文献
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《中国科技论坛》2016,(1)
本文运用投入产出法计算2001—2013年中国农产品出口贸易隐含碳排放量,并从农产品出口CO2排放的部门来源、能源分布以及技术系数三方面分析其结构特征。实证表明,从总体变化趋势来看,尽管农产品出口隐含碳排放占总出口贸易隐含碳排放比例较小,但农产品出口CO2排放量随出口贸易扩大不断上升,甚至超过一些工业部门。从结构特征来看,目前中国仍以中、高碳排放农产品出口为主;能源消费结构仍然不尽合理;农产品生产链上总体CO2排放水平大大上升。农产品出口结构的调整、能源利用效率的提高和农业生产技术进步,会有效降低农产品出口贸易中的隐含碳排放,达到发展低碳农业、增强农产品出口竞争力的目的。 相似文献
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以2011-2020年中部五省的面板数据为样本,从绿色金融和普惠金融深度融合的角度,探讨了绿色普惠金融对农业碳排放的影响。在测算了中部五省地区的农业碳排放量和绿色普惠金融发展指数的基础上,构建STIRPAT拓展模型以深入研究其影响因素。研究结果表明,对农业生产能源消耗碳排放量的影响因素及其影响程度由大到小依次为：技术水平(1.007)、富裕程度(0.996)、绿色普惠金融发展水平(0.071)以及人口规模(0.024)。其中,对中部五省农业碳排放量有负向影响的因素分别是技术水平和绿色普惠金融发展水平。根据上述结论得出,农业技术水平和绿色普惠金融的发展能有效抑制农业碳排放。农业碳减排工作除了提高农业生产技术、出台政策法规等措施外,还应该注重绿色普惠金融的发展。 相似文献
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以京津冀地区为研究对象,利用广义迪氏指数分解法对其2006—2015年相关碳排放数据进行分析,研究京津冀地区碳排放的主要影响因素并量化其贡献率。研究结果表明:(1)经济发展对京津冀地区碳排放的促进作用最大,但是"十二五"期间京津冀碳排放量及地区生产总值逐年贡献率开始下降,说明其经济增长的同时CO2排放量在逐渐降低。(2)分解因素中能源消耗强度、能源消耗碳强度对碳排放呈微弱负作用,而产出碳强度对碳排放呈明显抑制作用且超过了其他所有抑制因素的总和,说明低碳技术进步是节能减排的决定性因素。(3)人口增长对碳排放起到拉动作用,而由于人口城镇化比率以及消费习惯的不同,人均碳排放在北京为抑制作用,在天津和河北呈现拉动作用。 相似文献
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以中国30个省、自治区、直辖市2001—2017年的面板数据为样本,根据CO_2排放量的大小将30个省份划分成六大区域,利用面板分位数模型比较研究能源使用技术、CO_2排放技术和广义技术创新等3种类型技术进步对各区域碳排放的影响。实证结果表明:能源使用技术进步抑制碳排放的效应要大于促进碳排放的能源回弹效应,净效应表现为抑制碳排放,并且净效应大小与区域碳排放水平呈"U"型结构,而CO_2排放技术进步在3种技术进步中抑制碳排放的作用最明显,但是其减排效应只有在年均碳排放量大于0.25分位点的省份才会发挥作用,广义技术创新并没有表现出显著的碳减排作用;比较分析3种技术进步的碳减排效应时,能源使用技术进步与CO_2排放技术进步在碳排放水平最高的3个省份(江苏、山东、河北)抑制CO_2排放的作用最明显。 相似文献
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为了分析经济与环境间能否实现协调发展,本文首先将资源环境因素纳入内生经济增长模型,运用最优控制方法得出了可持续发展能否实现以及实现条件。在此基础上,以我国1995-2011年30个省的CO2排放为例,通过构建联立方程模型和运用3SLS法对EKC假说进行了计量检验。结果表明:(1)当消费跨期替代弹性等满足一定条件时,即可实现经济与环境间的协调发展;(2)虽然现阶段经济增长与CO2排放呈正向变动,但EKC假说仍是成立的,即我国最终能实现两者间的协调发展;(3)工业结构、贸易开放度和城市化水平对碳排放不利,能源强度、一次能源消费结构和环境规制则正好相反,其中能源强度是影响碳排放的关键因素。 相似文献
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利用基于方向性距离函数的DEA方法测算了中国30个省区2007年～2011年的二氧化碳排放绩效,并分析了其影响因素。研究发现：我国省区二氧化碳排放绩效年均增长0.1%,这主要来源于技术效率的改善,而较多省区则出现了技术边界 “内陷”的现象;我国省际二氧化碳排放绩效差异较大,其中东部和东北省区的二氧化碳排放绩效较高,而中西部省区则较低,这主要是由技术进步的省际差异所致;通过二氧化碳排放绩效影响因素的分析发现,能源强度对二氧化碳排放绩效的提高具有抑制作用,经济发展、产业结构优化以及对外开放对其具有显著的促进作用,而市场化程度的影响则不明显。 相似文献
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研究城镇化与产业结构高级化对CO2排放的影响效应,对于促进CO2减排,实现经济可持续发展具有重要的现实意义。本文利用2000-2014年的中国省际面板数据,基于独立效应和联动效应双重视角,在对城镇化“质量效应”与“扩张效应”分析的基础上,结合由产业结构高级化的“结构红利”而产生的“经济服务化”趋势,实证分析了城镇化与产业结构高级化对CO2排放的影响机理。结果发现：①独立效应视角下,中国城镇化尚处于发展阶段,大规模的人口迁移带来基础设施的扩建,最终导致城镇化的“扩张效应”占主导地位,“质量效应”的CO2减排作用尚不明显,因此城镇化与CO2排放存在正相关关系。产业结构高级化所带来的“结构红利”促使经济发展表现出服务化特征,以及产生的技术进步与技术替代效应都有利于CO2减排,因此产业结构高级化与CO2排放存在负相关关系;②联动效应视角下,产业结构高级化提升了城镇吸纳能力与现代城镇化水平,促进了城镇化“质量效应”的发挥,因此产业结构高级化带来的这种“结构红利”有助于弱化城镇化“扩张效应”所带来的高CO2排放现象,但是弱化功能存在空间异质性。 相似文献
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本文基于非径向的SBM模型测度了中国省区二氧化碳排放效率,并分析了Luenberger生产率指标及分解,从技术进步效应、效率追赶及“创新者”区域等角度探索中国省区二氧化碳排放效率。主要结论有：2000-2011年间的全国二氧化碳平均排放效率仅为54.9%,效率偏低,相对于效率前沿面存在较大的改善空间;东部、中部和西部三大区域的二氧化碳排放效率发展是不均衡的,东部二氧化碳排放效率显著高于中、西部;全国二氧化碳生产率MLPI指标平均增长率为0.62%,增长率较低,生产率增长的主要源泉是技术进步而非效率变化。 相似文献
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通过相关理论梳理,探讨了技术进步、产业结构变动及其互动作用对中国碳排放的影响,并运用面板数据模型,就技术、产业结构因素及其互动作用对中国碳排放的效应进行检验,结果发现：(1)技术进步对碳排放具有抑制作用,产业结构变动促进了碳排放,但前者对碳排放的影响程度要远低于后者。(2)两个因素对碳排放的作用存在时间和地区上的差异,随着时间推移,技术进步对碳排放的作用有所增强,产业结构变动的碳排放效应则减弱;沿海地区技术进步的减排效果显著大于内陆地区,产业结构变动对内陆地区的碳排放影响则更大。(3)技术与结构因素的交互效应对碳排放具有抑制作用,分时期和分区域的子样本进一步验证了这种交互效应的稳健性。本文为理解中国碳排放的变化提供了新的视角,对如何统筹技术与结构性因素,实现经济增长和环境保护的双赢也具有启示意义。 相似文献
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通过相关理论梳理,探讨了技术进步、产业结构变动及其互动作用对中国碳排放的影响,并运用面板数据模型,就技术、产业结构因素及其互动作用对中国碳排放的效应进行检验。结果发现：（1）技术进步对碳排放具有抑制作用,产业结构变动促进了碳排放,但前者对碳排放的影响程度要远低于后者。（2）2个因素对碳排放的作用存在时间和地区上的差异,随着时间推移,技术进步对碳排放的作用有所增强,产业结构变动的碳排放效应则减弱;沿海地区技术进步的减排效果显著大于内陆地区,产业结构变动对内陆地区的碳排放影响则更大。（3）技术与结构因素的交互效应对碳排放具有抑制作用,分时期和分区域的子样本进一步验证了这种交互效应的稳健性。为理解中国碳排放的变化提供了新的视角,对如何统筹技术与结构性因素,实现经济增长和环境保护的双赢也具有启示意义。 相似文献
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气候变暖对日本的冲击非常大,因此日本政府一直非常重视碳减排问题。从20世纪70年代开始,日本政府出台了很多政策和法规,如环保积分制度、阳光计划等,取得了很好的效果,极大地推动了该国的低碳经济进程,这非常值得世界各国借鉴。本文基于日本的1966-2011年时间序列数据,利用状态空间模型,对日本碳排放的影响因素进行实证分析。结果表明,日本碳排放总量呈现波动式上升的趋势,人口规模、经济增长、技术进步与碳排放之间存在长期协整关系,是日本碳排放的主要影响因素。其中,人口规模对碳排放的影响弹性为负值,这主要归功于人均生活耗能的下降,从而抑制了碳排放,并且随着时间推移,抑制效应越来越明显;经济增长是日本碳排放的重要驱动因素,但随着时间推移,驱动效应逐渐减弱;技术进步能极大地缓解日本碳排放,并且随着时间推移,减排效应越来越显著。基于上述实证结论,在对日本经验做法进行总结的基础上,针对我国实际情况,提出简要政策建议,包括低碳技术开发和可再生能源利用补贴等,以更好地推动我国的碳减排。 相似文献
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本文从全局最优角度建立了省区低碳经济增长优化模型,找到了在全国能耗强度和碳排放强度约束下各省经济增长最优路径,预测了各省碳排放、能源消耗与经济增长之间的脱钩状态。结果表明,若2010-2015年各省能耗强度与碳排放强度均能够实现政府制定的降低目标,将会阻碍山西、宁夏、内蒙古和贵州的经济增长,但能促进其他省区的经济增长;提高北京、河北、上海、浙江和广东的经济增长有利于带动山西、内蒙古和贵州的经济发展,但会提高部分省区的能源结构碳强度;全国能耗强度和碳排放强度的最优降幅分别为18.19%和19.56%。除海南或青海的碳排放、能源消耗与经济增长之间均处于增长连接状态外,其他省区均处于弱脱钩状态,说明在经济增长最优路径上各省节能减排效果明显;各省碳排放增速均小于能源消耗增速,说明各省能源结构将逐渐优化。 相似文献
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交通运输业是中国碳排放来源的主要部门之一,具有很大的减排潜力。本文首先测算了2001—2020年中国交通运输业的碳排放,接着运用对数平均迪氏指数（LMDI）法分解碳排放的驱动因素,最后运用蒙特卡洛模拟,并设计3种情景（基准情景、技术进步情景和低碳目标情景）,研究不同政策路径对2021—2030年交通运输业碳排放的动态影响及其达峰潜力。研究表明：①中国交通运输业碳排放最主要的驱动因素是经济规模,其次是人口规模;②促降因素为能源碳集约度、交通能源强度以及行业规模,其中影响最大的是行业规模;③蒙特卡洛模拟的结果显示,与基准情景相比,技术进步情景的减排力度最大可达30.27%,低碳目标情景的减排力度最大可达51.32%。此外,3种情景中,只有在低碳目标情景下有可能实现2030年交通运输业的碳达峰目标,另外两种情景尚未出现达峰拐点。最后,根据研究结论,本文为交通运输业实现2030年碳达峰目标提供了相关政策建议。 相似文献