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针对交通运输行业探索其货物运输方式及运输路径的最优化进程.从企业微观层面出发,基于成本和时间双重约束,综合考虑碳排放和运输成本因素,并引入碳税机制,通过碳价函数将CO2排放量换算为CO2排放成本,构建以货物运输的碳排放成本、运输成本和转运成本为目标的低碳多式联运路径优化模型,采用遗传算法求解得出最佳低碳多式联运组合方式和路线,并通过案例分析验证模型的可行性.结果表明:低碳多式联运模式通过综合多种运输方式的技术经济优势,可以有效降低货物运输企业的运输成本以及运输碳排放量,在提高企业运输组织水平、降本增效和低碳环保等方面效果显著;合理的碳税税率促使货物运输企业在其所能承受的经济成本范围内选择优化低碳运输路径,有利于促进经济社会低碳可持续发展. 相似文献
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为研究可持续的枢纽选址问题,在现有枢纽选址模型的基础上,增加温室气体排放量函数,在决策变量中增加运输类型决策变量,构建了联运枢纽配置模型.采用随机数的方法处理不确定型数据,将联运枢纽配置模型转换为运输类型选择和枢纽配置两个模型,运用模拟退火算法进行求解,并通过实验证明模型的有效性.实验结果表明,成本、时间和温室气体排放量等指标在目标函数中所占权重、枢纽与城市节点之间运输类型影响枢纽位置设置. 相似文献
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低碳指降低以二氧化碳为主的温室气体的排放量,相应地,低碳生活则是指低能耗和低污染的生活方式。
低碳生活的一个重要体现是人们的服装和服饰。从二氧化碳的排放来看,可以将服装分为低碳服装和高碳服装,前者指的是以棉麻丝天然纤维为材料制成的服装,后者指的是以化学合成纤维材料制成的服装。 相似文献
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低碳经济是后金融危机时代全球经济发展的最佳模式之一,而低碳消费则是其重要的一个环节。低碳消费是经济社会发展过程中的根本要求,是低碳经济发展的必然选择。它是后工业社会生产力发展水平和生产关系条件下消费者的消费理念与消费资料的供给、利用的结合方式,也是当代消费者以对社会和后代负责任的态度在消费过程中积极实现低能耗、低污染和低排放的一种基于文明、科学、健康的生态化的消费方式。而我国的房地产行业,不仅是开发量非常大、建筑消耗能耗非常高,同时也是采取节能减排成本最小的行业。因此,房地产行业已经成为低碳消费发展趋势中非常重要的一个基础行业。在全球都在寻求通过低碳经济模式与低碳生活方式,实现社会可持续发展的大趋势下,房地产企业如何应对,如何构建适合房地产业发展的低碳消费模式便成为一个热点问题。 相似文献
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多式联运作为国际运输中的一种先进的混合运输方式好以及政府的扶持，它具有常规分段独立运输方式不可比拟的优势以其方便、灵活、安全的特点，受到了货主的青睐、承运人的偏中国多式联运目前在运输法规、基础设施、系统间的协调以及现代化信息手段的应用等方面与发达国家相比都存在着很大的差距一本文分析了发达国家发展多式联运的成功经验及启示，提出了现阶段我国发展多式联运的相应措施和解决办法， 相似文献
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利用2008—2012年中国30个省、市、区面板数据,分析中国东、中、西部地区二氧化碳排放量与人口、经济发展和技术这三大因素的关系。实证结果表明:人口对二氧化碳排放的作用方向为正;二氧化碳与经济发展存在"倒U"型关系;技术发展能够抑制二氧化碳排放;二氧化碳排放存在明显的路径依赖。由此提出,中国应该加快经济发展,调整产业结构,研发并应用低碳技术来降低二氧化碳排放量。 相似文献
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中国集装箱多式联运发展的宏观经济因素分析 总被引：1，自引：0，他引：1
从宏观经济分析的角度研究中国集装箱多式联运发展的影响因素,1、指出集装箱多式联运是运输业发展的高级阶段,是适应工业化向后工业化社会转变的运输要求;2、分析了中国运输制度对集装箱我式联运发展的影响;3、经济全球化趋势对世界运输业的要求,指出中国集装箱多式联运的发展是中国运输业在经济全球化趋势下对国际分工、国际贸易和世界市场最新变化在运输方面的要求所作出的反应。 相似文献
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在2020年中国单位GDP二氧化碳排放量下降40-45%目标的基础上,解析单位GDP二氧化碳排放强度的主要驱动因素,揭示经济增长质量、提高能效和优化能源结构与碳强度之间的定量关系,并对未来碳排放约束下的节能目标进行预测。 相似文献
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我国产业结构现状对碳排放的影响及调整对策研究 总被引：1，自引：0，他引：1
基于我国1994-2009年的数据采用多元线性回归模型来考察产业结构调整对二氧化碳排放量的影响,应用单整检验和EG两步检验法证明我国单位GDP碳排放量与产业结构之间存在协整关系.研究发现,产业结构调整对二氧化碳排放量的影响呈现出不同的特征,不同产业的发展对二氧化碳排放量有明显不同的影响.继而采用聚类分析法,以经济指标、生态指标和就业指标为衡量标准对第二产业内部各行业进行分类,并根据不同产业和行业提出相应的对策. 相似文献
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面对新的发展形势,传统的渔业生产方式已不适应当前社会转型要求,面临着发展方式粗放、效益低迷及影响生态环境等诸多挑战。渔业经济的低碳化发展是中国渔业可持续发展必然选择,是保障国家食物安全、促进农（渔）民增收和经济社会发展的现实需要,对于从根本上推进中国渔业供给侧结构性改革意义重大。基于投入产出模型和扩展Kaya恒等式,对2002—2017年中国渔业生产系统隐含碳排放变动趋势及结构特征进行研究,并对隐含碳排放的驱动因素进行分解。结果表明：①中国渔业生产系统隐含碳排放整体呈现上升—下降—再上升—再下降的变化趋势,渔业第一产业始终处于渔业隐含碳排放首位,但渔业第二与第三产业的隐含碳排放占比在逐渐上升。②渔业养殖与捕捞、水产加工和水产流通是渔业隐含碳排放的主要产业;渔业三大产业及所包含的12个细分产业的单位产值隐含碳排放水平都呈现下降趋势。③渔业经济增长、一般渔业技术进步对渔业隐含碳排放具有正向的推动作用,渔业经济增长是拉动中国渔业隐含碳排放增长的主要因素;渔业人口和低碳渔业技术进步效应对渔业隐含碳排放具有一定程度的抑制作用,低碳渔业技术进步效应是抑制中国渔业隐含碳排放的最大因素。因此,调整渔业产业结构,转变渔业增长方式,提升渔业低碳技术的应用水平是有效抑制中国渔业隐含碳排放、实现渔业低碳发展的关键。 相似文献
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本研究在预测中国交通运输需求量的基础上,量化设置了运输结构优化和交通技术进步影响参数,设计了基准情景、结构优化情景、技术进步情景、低碳情景,测算了中国交通运输的碳减排潜力。研究显示,受新冠疫情影响2020年交通运输碳排放明显回落,若疫情逐步有效控制,交通运输仍将保持增长趋势,到2030年,中国交通运输技术进步的减排潜力为8.20%,结构优化的减排潜力为7.08%,低碳情景下减排潜力为14.45%。低碳情景下,公路民航运输碳排放显著下降,水路城市客运碳排放微降,铁路运输排放上升。公路、民航运输的减排潜力为23.71%、10.43%,公路民航领域是交通运输行业减排的重点领域；水路运输、城市客运减排潜力为2.76%、4.40%,技术进步可以抵消结构优化带来碳排放增量；铁路低碳情景的碳排放高于基准情景增加20.08%,是由于结构优化使得铁路货运周转量大幅提升,远超过铁路技术进步带来的减排效果,但对于交通运输系统整体起到了最优碳减排效果。 相似文献
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中国交通运输碳减排潜力分析 总被引：2，自引：0，他引：2
在预测中国交通运输需求量的基础上,量化设置运输结构优化和交通技术进步影响参数,设计基准情景、结构优化情景、技术进步情景和低碳情景,测算中国交通运输的碳减排潜力。研究显示:中国交通运输的碳排放,2020年受新冠疫情影响明显回落;到2030年,在技术进步、结构优化、低碳发展3种情景下的碳减排潜力分别为8.20%、7.08%、14.45%。其中在低碳情景下,公路、民航运输碳排放显著下降,水路、城市客运碳排放微降,铁路运输碳排放上升,公路、民航、水路、城市客运的碳减排潜力分别为23.71%、10.43%、2.76%、4.40%,而铁路运输的碳排放高于基准情景,增加了20.08%,主要原因是运输结构优化使得铁路货运周转量大幅提升,远超过铁路技术进步带来的碳减排效果,但对于交通系统整体起到了最优碳减排效果。 相似文献
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随着我国消费占国民生产总值比重的提高、对经济增长拉动作用的增强，消费对资源环境和二氧化碳排放的影响也日益显现。生产为了消费，消费反过来也促进生产；消费决定生产，也引导着生产方向和发展趋势。绿色消费不仅是消费者责任，也对生产者提出了更高要求：从原材料采购、产品生产和流通、产品使用、报废产品回收和最终处理/处置的全过程都以低碳为标准，倒逼供给侧结构性改革促进绿色低碳发展。政府可以通过设立激励/约束机制、增加绿色产品供应、组织政府采购和做出率先垂范等政策措施引导绿色消费，但根本措施还在于提高公众环保意识，自觉践行绿色低碳消费。 相似文献
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采用广义迪氏指数分解法对我国石化行业2000—2016年的二氧化碳排放演变进行分解,进行阶段性及累计效应分析,考察投资、产出、能源消费以及相应的碳强度、能源强度和投资效率的变化对二氧化碳排放变化的贡献情况。结果表明,投资、产出及能源消费规模是促进二氧化碳排放增长的主要因素;投资碳强度和产出碳强度是主要的促降因素;能源碳强度、投资效率和能源强度作用较弱,具有很大的改善空间,是未来石化行业减碳政策制定的主要着手点。 相似文献
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数字经济时代下数字技术是实现我国碳中和目标的最佳工具。能源行业是我国碳排放的最大来源部门,如何借助数字技术实现能源行业碳达峰与碳中和目标广受关注。文章首先阐释了数字技术在碳中和中的重要战略作用;然后,就已有文献中数字技术与碳减排的相关理论研究与应用进展进行了梳理分析,揭示了现有数字技术应用于能源行业碳中和存在的问题;最后,提出了数字技术推动我国碳中和进程的总体思路,以及大数据、数字孪生、人工智能、区块链等数字技术助力实现我国能源行业碳中和目标的主要路径。 相似文献
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1990年-2008年中国化学工业碳排放脱钩和反弹效应研究 总被引：1，自引：0，他引：1
运用IPCC推荐的二氧化碳计算方法推算1990年-2008年间中国化学工业的CO2排放量,并以此为基础,通过构建基于脱钩理论的OECD和Tapio脱钩分析模型,研究中国化学工业1990年-2008年工业增长与CO2排放的脱钩关系及程度,分析了二者脱钩发展的时间演变趋势,并运用完全分解模型对中国化工行业经济增长中的碳排放反弹效应进行分解分析.结果表明:1990年-2008年间中国化工产值增长与其CO2排放之间处于相对脱钩或弱脱钩状态;影响中国化学工业CO2排放量增长的主要因素是规模效应,并且其作用大于技术提高所带来的CO2排放量减少的影响. 相似文献
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在碳限额约束下考虑碳税政策,研究由多个制造商、多个零售商、多个随机需求市场组成的供应链网络均衡决策问题。利用均衡理论和变分不等式研究工具,描述网络中各层决策者的竞争行为,给出各层均衡及网络均衡的条件,构建碳限额约束下考虑碳税政策的随机需求型闭环供应链网络均衡决策模型。研究表明:网络内生的最优碳税保证了均衡状态下制造商的碳排放量没有超过政府规定的限额;当政府放宽对闭环供应链网络中企业的碳限额限制时,制造商采取提高回收价格、增加回收量以及降低批发价、提高产品批发量的方式提高其利润,此时其碳排放量也在增加。这说明企业环境绩效与经济绩效存在着冲突,为了实现一定的环境目标,企业需要放弃部分经济利益。 相似文献
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交通运输业是中国碳排放来源的主要部门之一,具有很大的减排潜力。本文首先测算了2001—2020年中国交通运输业的碳排放,接着运用对数平均迪氏指数（LMDI）法分解碳排放的驱动因素,最后运用蒙特卡洛模拟,并设计3种情景（基准情景、技术进步情景和低碳目标情景）,研究不同政策路径对2021—2030年交通运输业碳排放的动态影响及其达峰潜力。研究表明：①中国交通运输业碳排放最主要的驱动因素是经济规模,其次是人口规模;②促降因素为能源碳集约度、交通能源强度以及行业规模,其中影响最大的是行业规模;③蒙特卡洛模拟的结果显示,与基准情景相比,技术进步情景的减排力度最大可达30.27%,低碳目标情景的减排力度最大可达51.32%。此外,3种情景中,只有在低碳目标情景下有可能实现2030年交通运输业的碳达峰目标,另外两种情景尚未出现达峰拐点。最后,根据研究结论,本文为交通运输业实现2030年碳达峰目标提供了相关政策建议。 相似文献
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在“双碳”目标宏观背景下，本文以中部六省为研究对象，在甄别碳排放主要影响因素基础上，搭建STIRPAT模型对中部六省的碳排放量进行拟合，并设定不同情景参数对碳排放的达峰时间和峰值进行预测。研究结果表明：低碳模式是所有情景模式中最早达峰（2025年）且峰值最低（115844.32万吨）的最佳发展模式;若保持经济稳定增长且实现2030年碳达峰的目标，可采用高质量发展模式;绿色模式、节能模式、基准模式的达峰时间分别为2025年、2030年和2035年，碳排放峰值分别为117058.17万吨、117058.17万吨和129675.23万吨;粗放模式下，在2040年不能实现碳达峰。基于此，提出各省应结合实际情况，明确今后政策落实的侧重方向，早日完成中国整体实现碳达峰的目标。 相似文献