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后金融危机下的“民工荒”问题研究 总被引：1，自引：0，他引：1
蒯鹏州 《淮阴师范学院学报(哲学社会科学版)》2010,32(1):47-50
受金融危机的影响,国内制造业的“民工荒”现象暂时被压制,民工就业难问题凸显。但随着金融危机影响的消退,发达地区再次出现“民工荒”征兆。基于刘易斯模型和托达罗模型的分析框架,从剩余劳动力的供给和需求两方面来看：供给方面,农村仍存有大量剩余劳动力,剩余劳动力的受教育结构依然偏低;需求方面,产业升级使城市部门对劳动力人力资本存量的要求发生了变化。由于需求发生了持续性的变化而供给却未有调整,剩余劳动力市场的供求关系出现结构性失衡,民工就业难与“民工荒”并存的现象随之出现。 相似文献
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以职业体育运动员为研究对象,将其作为一种人力资源,分析了对其实施绩效考核的必要性。并根据体育运动员职业特征。从绩效考核内容、指标量化程度、模块化指标构建等方面对职业体育运动员绩效考核指标进行多维论述与系统构建。 相似文献
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蒯放 《体育科技文献通报》2009,17(4):117-119
在北京奥运会中国队获奖成绩统计的基础上,对中国传统优势项目、潜力项目、弱势项目、基础项目、集体性球类项目的优劣表现进行了数理分析,认为中国队取得优异成绩“举国体制”功不可没,后奥运相当长一段时间内应坚持这一体制,同时要以北京奥运会为契机,提高全民参与率,并且有步骤、分项目的尝试甚至加快体育商业化进程,“洋务运动”固然效果显著,但只有自己具备了科学的训练方法和雄厚的人才基础,我们才能成为体育强国,成为名副其实的体育大国。 相似文献
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蒯放 《广州体育学院学报》2015,(2):26-29
体育营销活动是一项元素集合性很强的文化传播活动,受到多层文化因素的影响。岭南文化作为一种优质的文化资本,其独特的文化特质能为企业树立了一种经营哲学视角,对企业在各种文化元素的取舍中具有价值导向作用。从文化学和营销学的角度,契合岭南文化和体育文化的特点,探讨企业开展体育营销的新视角。认为成功的体育营销需要在契合体育文化的基础上、挖掘品牌和产品的独特属性与消费者共鸣,并采取合适的整合营销传播策略,这一过程中企业应抓住四个关键要素:关联度、创造力、联动整合、持续性。 相似文献
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从激励和监督的不足看教师培训的低效 总被引：1，自引：0，他引：1
蒯义峰 《内蒙古师范大学学报(教育科学版)》2005,18(10):45-46
各级政府、学校和教师对教师培训投入了大量的财力、物力和人力,但效果却不尽如人意。其主要原因在于教育行政机关对培训机构的激励和监督不足,培训机构对培训教师的激励和监督不足。 相似文献
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蒯正明 《江西师范大学学报(哲学社会科学版)》2012,45(6):33-38
20世纪70年代以后,资本主义世界陷入了＂滞胀＂困境,凯恩斯主义学派被一种新的古典自由主义取代,这就是新自由主义。而2007年次贷危机和蔓延全球的金融危机又标志着新自由主义的终结。反思这场危机形成的原因和机理,总结对我们有益的启示,对于我们深化马克思主义理论的研究,促进我国经济持续健康发展都具有重要的意义。 相似文献
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成仿吾在《新文学之使命》一文中谈到了文学对于“文学本身的使命”,他所理解的“文学本身的使命”是要以情感为本体,以“表现”为手法,创作出具有艺术性的既“全”而“美”的文学作品来。 相似文献
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蒯正明 《广州广播电视大学学报》2008,34(1):57-60
党的十七大第一次对中国特色社会主义理论体系进行新概括,本文着重从中国特色社会主义理论体系的理论主题、哲学基础、核心内容和理论框架四个方面来论述中国特色社会主义理论体系的逻辑构建,以利于我们从整体上理解和把握这个理论体系的精神实质。 相似文献
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蒯正明 《江西师范大学学报(哲学社会科学版)》2012,(1):29-35
当代全球化已经成为不争的事实。全球化影响和播撒不只是停留在经济和国际交往层面上,它还表现为风险的全球化,各种风险犹如悬在人类头顶的达摩克利斯之剑,造就了一个风险的世界、失控的世界。对此,吉登斯用一个新的现代化理论———风险社会理论———来解答风险全球化的动因、景象,并提出了应对全球风险社会的思路,形成了较为完整的全球风险社会理论,具有极为重要的理论价值,但同时我们也应该清醒认识到它还存在一定的局限性。 相似文献
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交通运输业是中国碳排放来源的主要部门之一,具有很大的减排潜力。本文首先测算了2001—2020年中国交通运输业的碳排放,接着运用对数平均迪氏指数（LMDI）法分解碳排放的驱动因素,最后运用蒙特卡洛模拟,并设计3种情景（基准情景、技术进步情景和低碳目标情景）,研究不同政策路径对2021—2030年交通运输业碳排放的动态影响及其达峰潜力。研究表明：①中国交通运输业碳排放最主要的驱动因素是经济规模,其次是人口规模;②促降因素为能源碳集约度、交通能源强度以及行业规模,其中影响最大的是行业规模;③蒙特卡洛模拟的结果显示,与基准情景相比,技术进步情景的减排力度最大可达30.27%,低碳目标情景的减排力度最大可达51.32%。此外,3种情景中,只有在低碳目标情景下有可能实现2030年交通运输业的碳达峰目标,另外两种情景尚未出现达峰拐点。最后,根据研究结论,本文为交通运输业实现2030年碳达峰目标提供了相关政策建议。 相似文献