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1.
胡应林 《淮北职业技术学院学报》2013,12(1):110-111
为研究全风化花岗岩作为高速公路路基填料的可能性,对试验路填料进行了室内击实、CBR试验及现场回弹模量、弯沉、压实度等检测。检测结果表明,改进CBR试验方法评价填料时可用作下路堤填料。论文还在分析静碾压实机理和振动压实机理的基础上,提出全风化花岗岩路基填筑的合理施工工艺及含水量、压实度控制标准。 相似文献
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压实非饱和土的模量与含水率关系分析(英文) 总被引：2，自引：0，他引：2
为了客观可靠地评价实际工程中路基压实土的工程性能,在路基填筑设计时考虑了道路实际服务期内气候变化对路基压实土性能的影响. 鉴于含水率测试方法简单且应用广泛,直接采用含水率代替吸力寻求压实非饱和土模量和含水率之间的联系. 采用非饱和土三轴仪对不同初始压实含水率和经历干湿过程后不同含水率土样进行常含水率三轴试验,分析了含水率和围压等对土体模量的影响规律. 研究结果表明: 土体含水率的增加会引起非饱和压实土体模量的降低,且在试验含水率范围内非饱和压实土体模量随含水率呈指数规律变化; 土体模量随围压的增大而增加,但含水率对模量的影响较围压对模量的影响更为显著. 该研究可为服务期内非饱和压实路基土的性能变化评价提供参考. 相似文献
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通过对机场工程飞行区路基处理的试验,从碾压后的沉降量、压实度及碾压工效等方面对冲击压实技术与振动碾压技术进行比较,并对冲击压实成果进行载荷、反应模量和回弹模量等试验,证明冲击压实技术较传统的碾压技术压实效果好、压实工效高、技术可行,是一种值得推广的大面积填筑压实技术．同时,给出了针对此工程的冲击压实施：[参数． 相似文献
5.
为了研究路基粒料的吸力依赖性及其对路面响应的影响,在Abaqus中进行了水力学耦合模拟.通过开发用户自定义材料子程序(UMAT),将一个吸力依赖的回弹模量模型整合到商用有限元软件Abaqus中.使用不同吸力条件下的三轴实验结果验证了开发的模型,模拟与试验结果具有良好的一致性.建立了一个三维有限元路面模型,并用开发的本构模型表征路基粒料的吸力依赖性.计算了处于3种不同湿度状态和FWD荷载作用下的路面水力学响应.模拟结果表明:路基粒料的回弹模量对吸力及应力状态具有敏感性;由于吸力下降,高地下水位降低了路基结构整体回弹模量,导致路表最大弯沉、面层层底拉应变、路基顶面压应变增大,相应造成路面使用性能恶化. 相似文献
6.
路基施工的质量以压实度为主要控制指标，它与干密度有重要的关系，通过对路基土的击实试验研究，提出经济、合理的压实功能，对提高道路工程施工质量有极其重要的意义。 相似文献
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侯凤健丁涵 《长江工程职业技术学院学报》2023,(2):14-17
最大干密度是路基和基层压实度确定的关键指标,不同试验方法影响着最大干密度的试验结果。选取4种路基或基层土样,分别通过击实试验和表面振动压实试验,对土样最大干密度的影响进行研究。研究表明:表面振动压实试验得到的最大干密度均大于击实试验得到的最大干密度,约为击实试验得到的最大干密度的1.03-1.09倍;随着土样最大粒径的增大,表面振动压实试验得到的最大干密度与击实试验得到的最大干密度均出现增长趋势,且增长趋势逐渐变缓;表面振动压实试验得到的最大干密度与击实试验得到的最大干密度比值随土样最大粒径的增大,出现先增加后减小的趋势。采用表面振动压实试验作为土样最大干密度的确定方法可以更为准确地反映路基和基层的压实质量。 相似文献
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钢桥面铺装用热固性环氧沥青混合料动态模量试验研究（英文） 总被引：1，自引：0，他引：1
为了研究热固性环氧沥青混合料的动态性能,对环氧沥青混合料的动态模量进行了试验研究.首先,通过简单性能试验（SPT）测试了不同温度与加载频率下的环氧沥青混合料动态模量,并分析了温度与加载频率对动态模量的影响.然后,分别对环氧沥青混合料的静态模量及其他常用沥青混合料的动态模量进行了试验测试,并将其与环氧沥青混合料的动态模量做了对比.最后,利用时温等效原理建立了环氧沥青混合料动态模量主曲线.研究结果表明：环氧沥青混合料的动态模量随加载频率的增加而增加,随加载温度的升高而降低;更符合实际车辆作用的环氧沥青混合料的动态模量较静态模量大得多;环氧沥青混合料的动态模量较SBS改性沥青混合料与普通沥青混合料大.研究成果可为钢桥面铺装的设计及力学分析提供理论依据. 相似文献
9.
Wang Donghu 《石家庄铁路工程职业技术学院学报》2006,(3)
针对由于路基用土最大干密度取值不当引起的路基压实度检测中出现的超实和压实不足现象,采用一种“压实度快速检测方法”,并对其理论原理、实际应用和误差分析进行阐述,说明其在实际施工中的可性行。 相似文献
10.
《浙江大学学报(A卷英文版)》2016,(7)
目的:我国西北地区黄土分布广泛,黄土作为当地固废填埋场的覆盖土料具有广泛的应用前景。现场尺度测试压实黄土覆盖层的气相渗透系数,从而可用于评估其填埋气减排性能。方法:1.在西安固废填埋场建立压实黄土覆盖层试验基地(图2);2.在试验基地的膜内核心测试区域布置通气试验系统,包括空气压缩机、通气管网、气压测试装置、含水率测试装置、温度传感器和静态箱(图3,5~7);3.在覆盖层表面裸露时和植草后分别进行通气试验测试压实黄土覆盖层的气相渗透系数。结论:1.当饱和度低于85%时,干密度为1.45 Mg/m3压实黄土的气相渗透系数随含水率增加而降低,但并不明显;但是当饱和度高于85%时,气相渗透系数随含水率增加而显著减小;2.黄土层和碎石层之间的毛细阻滞作用使得上部黄土层储存更多水分,并显著降低其气相渗透系数,这有利于降低填埋气的排放;3.裸露条件下,当压实黄土的体积含水率从36%增加至46%时,其气相渗透系数从3.67×10-12 m2降低至5.73×10-14 m2;4.植草后压实黄土的气相渗透系数比裸露条件下小近一个数量级,这主要是因为植被根系占据了压实黄土的大孔隙;5.现场尺度的压实黄土气相渗透系数比室内试验的结果高1至2个数量级,这主要是因为现场所用黄土含有大的结团,结团会增加黄土的孔隙直径以及减小孔隙的曲折度。 相似文献
11.
一种测试不同温度下非饱和土土-水特征曲线的试验装置 总被引：2，自引：0，他引：2
研究目的：研制一种试验装置,以实现对非饱和土土-水特征曲线温度效应的有效测试。创新要点：1．研制了一种温控非饱和土三轴试验装置,包括加载系统、吸力控制系统和温度控制系统;2．利用研制的温控非饱和土三轴试验装置,对不同温度（25,40和60℃）以及不同应力（40100和200kPa）条件下的非饱和土土-水特征曲线进行了试验测定。研究方法：1．总结分析已有的温控三轴仪所采用的加热方式的优缺点,提出环向加热压力室内水体的方法;2．基于GDS非饱和土三轴仪,研制可实现温度控制功能的温控非饱和土三轴仪（图1、2）;3．开展不同温度及不同应力条件下非饱和土土水特征曲线的试验研究。重要结论：1．所研制的温控非饱和土三轴仪的实用效果得到验证;2．温度的升高将引起非饱和土持水性能的降低。 相似文献
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研究目的:研制一种试验装置,以实现对非饱和土土-水特征曲线温度效应的有效测试。创新要点:1.研制了一种温控非饱和土三轴试验装置,包括加载系统、吸力控制系统和温度控制系统;2.利用研制的温控非饱和土三轴试验装置,对不同温度(25,40和60°C)以及不同应力(40,100和200 kPa)条件下的非饱和土土-水特征曲线进行了试验测定。研究方法:1.总结分析已有的温控三轴仪所采用的加热方式的优缺点,提出环向加热压力室内水体的方法;2.基于GDS非饱和土三轴仪,研制可实现温度控制功能的温控非饱和土三轴仪(图1、2);3.开展不同温度及不同应力条件下非饱和土土-水特征曲线的试验研究。重要结论:1.所研制的温控非饱和土三轴仪的实用效果得到验证;2.温度的升高将引起非饱和土持水性能的降低。 相似文献
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王东虎 《石家庄铁路职业技术学院学报》2006,5(3):77-79
针对由于路基用土最大干密度取值不当引起的路基压实度检测中出现的超实和压实不足现象，采用一种“压实度快速检测方法”，并对其理论原理、实际应用和误差分析进行阐述，说明其在实际施工中的可性行。 相似文献
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针对粉土填筑路基易存在的问题,分析了不同级配的土样的压实特性、不同击实功对压实性能的影响及含水量对于压缩指标的影响.试验表明:粉土的压实特性复杂;压实功增加到一定程度,粉土的最大干密度不再增加;含水量对于粉土的压缩指标影响较大.路基压实过程中要选择恰当的压实机具及压实遍数;严格控制含水量,尤其是控制填土的含水量不大于最佳含水量,以保证填土路基的稳定性. 相似文献
15.
公路工程中路基工程是关键工程之一,路基工程质量的好坏,直接关系到整条公路质量的优劣.只有对路基进行充分压实,才能保证路面面层的平整度、稳定性,保证公路的使用寿命.灌砂法由于具备敬值准确、操作过程可控和结果的可代表性而得广泛认可,成为最广泛的压实度检测方法.本文通过室内标定与现场检测相结合,分析了灌砂法在工程实践中影响路基压实度检测的各项因素,以求提高检测质量. 相似文献
16.
宋强 《商情·科学教育家》2013,(19)
为提高级配碎石的强度,骨架—密实型级配被广泛地采用,但施工的和易性则越来越差,如何提高级配碎石的路用性能,倍受关注;在级配碎石集料中掺加适当的粉煤灰,通过性能试验可知,粉煤灰的加入可改善级配碎石的保水性、压实系数提高5％,抗离析性能增强;通过MTS循环加载试验可知添加粉煤灰后,级配碎石回弹模量可提高33％,永久变形下降35％;以级配碎石的可压实性、回弹模量和渗透性能为判据,确定粉煤灰的最佳掺量为5％;试验路的修建证明了粉煤灰级配碎石的可行性. 相似文献
17.
《东南大学学报》2016,(1)
为了研究2种动态模量预测模型(基于黏度的Witczak 1-37A模型和基于剪切复数模量的Witczak1-40D模型)在江苏地区的适用性及不同混合料设计参数(级配类型、胶结料种类、体积参数)对动态模量的影响,进行了2种典型面层沥青混合料(Sup-13和AC-13)的动态模量试验研究,并将试验数据用于预测模型的分析.对不同沥青的黏度和动态剪切模量进行试验以获取预测模型的参数.试验结果表明:胶结料种类和沥青含量对动态模量有显著影响;2种预测模型与室内试验结果均有较好的相关度,Witczak 1-37A动态模量的预测模型精度更高.试验结果可用于更高精度动态模量预测模型的修正. 相似文献
18.
19.
《实验室研究与探索》2016,(1)
为了进一步研究不同地震破坏程度后黄土的变形特性及稳态强度,通过MTS土动三轴仪进行了不同围压(100、150、200 k Pa)、不同动应变(0,1%、2%、3%)条件下的饱和黄土静力剪切试验。结果表明:在相同试样条件下,应力路径对稳态强度影响极小,不同震动破坏程度的试样在试验结束后的残余强度几乎相等;黄土液化后的稳态强度随着初始孔隙比的减小而增加;饱和度主要对黄土的黏聚力产生影响;初始有效固结压力与稳态强度有良好的拟合关系。比较震后斜坡重力驱动剪应力与稳态强度的关系,可判断斜坡会否发生破坏。 相似文献
20.
《浙江大学学报(A卷英文版)》2021,(7)
目的:路面加速加载试验(APT)和计算仿真技术具有环境条件控制可调、试验时间短、重复性好等优点,已经成为研究道路性能非常有效的方法。然而,目前尚缺少路面分别在常规加载和加速加载作用下的永久变形性能差异性的研究。为了研究加速加载对路面影响,需要先对路面加速加载进行定义,并在此前提下分析加速加载度路面车辙的影响。创新点:1.根据路面应变恢复时间和加载间隔时间的关系定义了对于路面车辙加速加载的效应。2.通过有限元仿真,对比了相同车速、轴载和作用次数条件下,加速加载与常规加载的对路面车辙的影响。方法:1.通过APT研究不同轴载、车速下,路面应变、应力大小和恢复时间(图1–3);2.建立足尺度路面和轮胎有限元模型(图4–7),研究了更大范围车速与轴载作用下,路面动态应力、应变(图8–11),以及不同荷载下加速加载效应形成的条件;3.通过施加荷载函数的方法,对比加速加载和常规加载对路面车辙的影响(图13–15)。结论:1.根据全尺寸路面加速加载过程中监测到的竖向应变恢复时间,将加速加载定义为加载循环中竖向应变未完全恢复即进行重复加载。相邻两次加载之间的时间间隔小于路面应变恢复时间,则路面永久变形会加剧;2.根据本文对加速加载的定义,加速加载现象的临界时间间隔随着轴重的增加而减小。换言之,在重载下,低速也可能产生加速加载效应;3.通过有限元仿真分析,比较了路面在常规荷载和加速荷载作用下的车辙。在速度和作用次数相同的情况下,加速加载与常规加载的车辙深度比随载荷的增大而增大。当车速和载荷相同时,加速加载与常规加载的车辙深度比随加载循环次数的增加而逐渐减小。 相似文献