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中国有色金属行业的生态占用研究 总被引：3，自引：1，他引：3
中国有色金属行业能耗高、水耗大、三废产量大,属于环境污染比较严重的行业之一。本文通过考察有色金属行业的生态足迹及其构成和变化,分析了行业发展面临的环境压力状况。研究表明:①有色金属行业生态足迹近年来总体上一直处于上升趋势,其中能源消费间接占用地在总生态足迹中占主导地位;②分品种看,铝在有色金属行业生态足迹所占份额最大,达到53%,其次为铅锌、铜,占行业的比重分别为15%、12%,铝、铅、锌和铜这4种金属生态足迹为有色金属行业的80%,是决定该行业生态足迹大小的关键矿种,也是对行业产生环境压力、冲击和影响的主要来源;③有色金属行业近年来生态效率呈上升趋势,不仅其大小高于工业部门和三大产业部门的平均水平,其增长率相对也较高,这反映了现阶段行业生产依然是“高投入、高产出”的特点。该研究结果对于理解有色金属行业发展与环境保护之间的关系、制定行业可持续发展规划具有一定的参考价值。 相似文献
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中国经济发展与生态足迹的关系研究 总被引：37，自引：8，他引：37
本文计算了中国1961年～2001年的生态足迹、生态承载力和生态足迹赤字,分析了这些指标的构成及其变迁;对1990年～2000年间第一、二、三产业的生态足迹及其生态占用强度(生态效率)进行了计算和分析.结果发现:我国从1970年代初开始,生态系统就处于超负荷状态,生态赤字增长迅速,人均赤字年增长率达到9%以上;能源和耕地在生态足迹中占主要份额;第一产业生态足迹在总足迹中的比重最高(63.7%～68.5%)、生态占用强度也最高(达20hm2～23hm2/万元GDP)且生态效率有下降趋势,是影响我国经济之生态效率的主要矛盾所在;第三产业生态足迹在总足迹中的比重很低(4.5%～5.4%),其生态占用强度比其它产业低得多(1hm2/万元GDP),但该产业的生态足迹增长速度较高且生态效率提高较慢;第二产业生态足迹占总足迹的26.1%～31.7%,生态效率在3个产业中增长最快.2000年～2020年,要在实现GDP翻两番的同时实现生态足迹零增长,需要生态效率也翻两番,年增长率达到7.18%,而1990年～2000年间生态效率的实际年增长率为5.45%. 相似文献
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基于DEA的生态效率测度——以中国各省的工业为例 总被引：1，自引：0，他引：1
杨文举 《科学．经济．社会》2009,27(3):56-60,65
基于数据包络分析的生态效率测度方法根据经济产出数据得到各种环境压力指标的内生权重,进而得到各个决策单元可获得的最大相对生态效率。文章以中国各省的工业为例,介绍并应用了这种生态效率测度方法。分析表明,中国各省的工业生态效率不仅普遍低下,而且省际差异很大,其根本原因在于大多数省份没有使用或没有充分利用那些“最佳实践技术”;中国各省的工业生态效率与工业发展水平之间没有明显的相关关系,其部分原因在于各省没有真正树立起生态环保意识。为改善中国经济活动的环境绩效,政府应该奖励和宣传那些生态效率相对好的省份,以充分发挥它们的示范效应,并以它们为参照来科学、合理地构建污染物排放标准,以及实施严格的环境管制等。 相似文献
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基于生态足迹模型的陕西省可持续发展动态研究 总被引：1，自引：0，他引：1
本文对陕西省2001—2010年的生态足迹及生态承载力进行了动态量化计算,并引用生态压力指数、万元GDP生态足迹、生态足迹多样性指数和生态系统发展能力等指标对计算结果进行了进一步分析。结果表明:陕西省近10年发展一直处于生态赤字状态,人均生态足迹年均增长率达到7.856%,生态赤字年均增长率高达15.772%;造成这种现象的主要原因是经济发展对建筑用地和化石能源用地的过度耗用;近10年陕西省的生态压力指数均大于1,且呈现增强的趋势,但万元GDP生态足迹则出现明显下降趋势,说明对资源利用效率显著提高;生态系统发展能力也有很大提升,但是2010年已超出其发展潜力,经济社会与自然资源的发展持续性出现矛盾,生态经济发展处于相对不可持续发展状态。 相似文献
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本文构建了能源消费的生态与环境压力指数评价方法,对北京全市及各主体功能区能源消费的生态与环境压力进行定量评估。评估结果表明,北京市2005-2010年的生态与环境压力指数从32.2上升为33.4,生态与环境压力仍处于不断加大阶段,其中能源消费的生态足迹和PM2.5排放对生态与环境压力指数上升的贡献较大。各主体功能区之间能源消耗的生态环境压力差异较大,生态与环境压力从核心区向外快速递减,2010年首都功能核心区的生态与环境压力指数为3 983.48,分别是城市功能拓展区、城市发展新区以及生态涵养发展区的12、91和1 062倍,除生态涵养发展区外,其他三大功能区的生态压力均占生态与环境综合压力的90%以上,生态压力突出。此外,在2005-2010年期间,除生态涵养发展区能耗的生态与环境压力略有降低外。首都功能核心区、城市功能拓展区和城市发展新区能耗的生态与环境压力均呈现增大趋势,分别增大了25%,7%和22%。 相似文献
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将电力行业排放的CO2、SO2、废水和固体废弃物定义为环境压力指标,在对随电力转移的同时转移的环境压力进行责任分摊前提下,利用超效率SBM模型和GML指数法测度生态效率及演变过程,并与传统测度结果进行对比;根据GML指数的分解式探究效率变化的内在驱动因素。结果表明：环境压力转移视角下效率呈东南向西北递减的空间分布特征;效率变化逐年不断提升,但呈“W”型波动趋势。技术进步是效率增长的关键因素,规模效率会抑制增长,规模效率和纯技术效率的增长驱动作用区域差异性比技术进步因素明显。最后,总结出文章结论和提出相应的对策建议。 相似文献
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基于环境压力的长江经济带工业生态效率研究 总被引：7，自引：0，他引：7
长期粗放型的工业增长模式给中国生态环境造成巨大压力,已经引起了社会各界的广泛关注。作为一种新型的衡量经济、资源与环境协调度的指标,生态效率可以体现某个经济单元在生产产品或提供服务的同时最大限度的减少自然资源消耗与环境污染排放(环境压力)的一种能力,反映了经济增长、资源节约与环境保护之间的平衡关系。本文选择工业用水总量、工业煤炭消费量、工业COD排放量以及工业SO2排放量作为环境压力代表性指标纳入DEA分析框架之中,实证测算2006-2012年长江经济带11个省市的5类工业生态效率(IEE)指标值,并考察IEE的地区差异与动态演变特征,采用σ收敛与绝对β收敛两种收敛分析方法检验IEE的收敛性,建立Tobit面板回归模型分析长江经济带IEE的影响因素。结果表明,长江经济带的IEE整体水平不高,资源节约与污染减排空间巨大;不同地区IEE差异特征明显且不存在明显的收敛趋势;经济发展水平、工业结构、工业能源消费结构、外资利用、政府环境规制力度对长江经济带及其上、中、下游地区的IEE均有一定影响,但影响的力度、方向以及显著性存在差异。 相似文献
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提升城市生态效率是长江经济带高质量发展的重要内容。本文运用MinDS模型测算了长江经济带城市生态效率,采用Dagum基尼系数、Kernel密度估计、Markov链分析等方法考察其空间格局及演进趋势,并借助分位数回归检验了关键影响因素。研究发现：①下游城市生态效率水平明显高于上、中游地区;②城市生态效率的总体差异较大但呈缩小趋势,下游城市生态效率的区域内差异始终最大,上游与下游的区域间差异最大。随着生态效率水平的提高,技术创新、公众环保意识等因素的影响系数逐渐下降,是总体及区域内差异缩小的重要原因;各地区影响因素及其作用大小和方向不尽相同,为城市生态效率的区域间差异提供了一定解释;③技术创新、经济发展水平等因素对低水平、高水平城市生态效率的影响强度相对较大,助推下游、上游地区分别呈现两极分化、多极分化趋势。经济发展水平、资源禀赋、产业结构等因素对低、中、高水平城市生态效率的正向影响系数均较小,城市生态效率发生转移的趋势并不明显,从而导致总体及各地区均存在“俱乐部趋同”和“马太效应”。本文采用至强有效前沿面最小距离模型对测度城市生态效率水平,有效避免传统DEA模型的缺陷,在对其总体空间差异识别的基础上进一步分解差异来源,并预测其长期转移趋势,由此深化了对长江经济带生态效率时空演进规律的认识和理解,对于协同推进长江经济带城市绿色发展具有一定借鉴意义。 相似文献
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沈阳市高校生态足迹和生态效率研究 总被引：20，自引：2，他引：20
本文根据生态足迹成分法的基本原理和计算模型,计算、分析了沈阳大学、辽宁大学、沈阳工业大学和东北大学2003年的校园生态足迹和生态效率.研究表明:这4所学校的生态足迹分别为17 218 hm2、11 862 hm2、7 612 hm2和24 787 hm2,生态效率分别为0.8人/hm2、1.18人/hm2、2.45人/hm2和0.94人/hm2,即1hm2土地提供的生态资源和服务只能满足培养1个～2个学生的消费需求;能源足迹占总足迹的比重最高,达50%以上,能源中煤炭足迹占80%以上;食物和垃圾足迹分别名列第二和第三;校园建筑面积、学生的经济状况以及学校的专业领域结构和研究强度,对大学校园生态足迹的大小和构成以及生态效率也有不同程度的影响.这一研究定量揭示了高等教育的生态效率及其影响要素,为降低校园生态足迹、提高校园生态效率指明了主要矛盾和应该采取的措施. 相似文献
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生态交通系统以人流物流为核心,讲究车、路、站、能源、管理等要素与人、经济、自然的协调,其目标是生态安全、绿色出行、和谐交通。居民以"慢行+公交"生态出行理念的实现,需从规划、技术上扩充步行、自行车与公共交通的生态位,同时采用限行、收费方式压缩轿车的生态位。效仿公交式的物流配送网络建设,既是对轴辐式配送网络的完善,也是货运从独立经营到共同配送的良性生态演化。客运与货运的生态位重叠,可通过时、空维数的部分分离来减缓竞争。 相似文献
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国家生态压力与生态利用效率研究 总被引：8，自引：0，他引：8
基于生态足迹方法，提出并构建了度量国家生态压力总量与国家生态效率的本国生态足迹和生态利用效率指标。应用该指标对我国1990年～2003年的本国生态足迹、生态承载面积、本国生态赤字及本国生态利用效率进行了计算，分析了中国生态压力、生态利用效率的历史轨迹、发展趋势及其构成和主要矛盾。结果表明，我国的生态系统一直处于超载状态，现在的超载程度已很严重。这一期间我国的本国生态利用效率从2 070元/hm2增长到4 046元/hm2，年均增长率为5.3%。生态利用效率以较高的速度增长，说明我国经济实现了一定程度的生态压力相对减量；但这一时期的生态利用效率的增长率远低于经济总量的增长率，导致本国足迹增长较快。可见，我国经济的快速发展和工业化进程是以本国生态资源的大量消耗为代价的；而能源和农业是中国可持续发展需要解决的主要矛盾。所以，实现可持续发展仅注重环境末端治理是远远不够的，根本途径是从源头实现资源(尤其是能源)需求减量，并应特别重视农业对生态环境的冲击。 相似文献
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江苏省生态足迹与经济增长关系的实证研究 总被引：5，自引：3，他引：2
本研究选取1985年～2007年江苏省的生态足迹、经济数据,构建生态足迹消耗与人均收入、经济结构变量的计量模型,对江苏省经济增长与资源消耗之间的关系进行了实证研究.研究结果表明:①江苏省的资源消耗量与经济增长在实际取值区间呈"倒U"型曲线关系,二者的演化规律基本符合库兹涅茨曲线的特征;②经济结构变量对生态足迹消耗以及生态足迹与收入曲线产生影响,固定资产投入比例、城乡收入差距、城镇居民人均可支配收入增长率的提高会加大资源的消耗量,并刺激经济增长对资源的需求,促使生态足迹与收入曲线更加陡峭,相反,产业结构的升级则缓解了经济增长过程中资源的压力. 相似文献
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国外生态足迹模型修正与前沿研究进展 总被引：18，自引：0，他引：18
生态足迹模型是一种有效的可持续发展测度方法。国际上关于生态足迹的研究缘起于20世纪70年代诸多生态经济学背景的研究者们的研究成果。目前国外学者对生态足迹模型存在的指标选择偏向性、足迹测度静态性、计算项目偏颇性、政策启示伪真性等缺陷进行了修正，并在不同食物消费模式、不同家庭收入与消费支出、国际贸易与生态不平等交换、国际债务、循环经济、能源消耗、国民经济发展、交通运输以及特定产业与行业等9个前沿领域展开了广泛深入的生态足迹实证分析。根据对国外生态足迹模型修正与前沿研究进展的综述，文章从生态足迹研究的时间尺度、空间尺度、研究内容与研究方法等4个方面，提出了生态足迹研究的展望，以期推动我国生态足迹模型的应用研究与可持续发展研究。 相似文献
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近年来,随着小汽车保有量的快速增长,城市的交通拥堵问题日益突出。如今,为了倡导绿色环保和可持续发展的理念,城市需要解决的不仅仅是交通拥挤的问题,更需要保持交通的可持续发展。在可持续发展的城市交通——"方便的公共交通与慢行交通"、"轨道交通与慢行交通"基础上,提出了公交优先概念。本文通过对成都市目前的交通状况进行分析研究,提出了一种新的构建"公共都市"的策略,它将城市的轨道交通、公共汽车、出租车及慢行交通有机地连接起来。同时,本文还提出了一些可行的建议,例如一些衔接站点的建设等。所有的这些建议,希望能在某种程度上为探索城市交通的可持续发展提供一些参考。 相似文献
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客运交通在京津冀地区城市交通总量中占比高,其减排潜力是影响交通碳达峰的关键因素。本文建立了基于Agent建模与仿真方法的京津冀地区城市客运交通系统的模型,模拟了京津冀地区不同城市客运交通碳减排政策情景下消费者的交通出行行为,评估了各类碳减排政策的环境效益、经济成本及其对碳达峰的影响。结果显示：①乘用车燃料效能提升政策是唯一可以在2030年京津冀三地同时实现城市客运交通碳排放达峰的政策情景,且其碳减排的经济成本较低,其中天津市预计最先实现碳排放达峰,北京市次之,河北省最后;②公共交通推广政策的碳减排经济成本相对较高,尤其以河北省最为突出,虽然该政策可以在北京市和河北省实现城市客运交通碳排放达峰,但无法实现天津市碳排放达峰目标;③交通拥堵收费政策在京津冀三地单独实施无法实现碳排放达峰目标,需要与其他政策组合实施。基于此,京津冀三地实现客运交通碳排放达峰目标需要持续推进乘用车燃料效能的提升,此外还可以采取新能源汽车补贴、公共交通推广和交通拥堵收费等组合政策,以降低减排的经济成本。 相似文献
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《Journal of The Franklin Institute》2023,360(7):4973-5000
In recent years, regional traffic congestion has become increasingly frequent, which seriously affects the safety and efficiency of urban vehicles. Therefore, traffic flow prediction methods based on artificial intelligence are widely used in traffic management. However, the existing traffic flow prediction methods need to collect raw data, which involves risks of vehicle privacy leakage. Federated learning, which shares model updates without exchanging local data, has gradually become an effective solution to achieve privacy protection. A federated learning traffic flow prediction model for regional transportation systems is proposed in this paper. At the same time, due to the emergence of highly intelligent automatic driving vehicles, a vehicle scheduling system, which can control the departure and routes of vehicles in urban regions is developed in the proposed approach. A road weight measurement method combined with real time traffic information is introduced to optimize the driving routes of vehicles to reduce the average travel time. Additionally, departure strategy, is another factor that has a great influence on traffic efficiency, but is usually ignored in the past, and is also carefully compared and studied in this paper. The numerical results illustrate that the proposed schemes can effectively improve the privacy protection ability of model updates, reduce the scheduling completion time by using the traffic flow prediction model, and realize the comparative research between departure strategies, which provides a reference for developing a safe and efficient regional transportation system. 相似文献