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针对目前文献多将集装箱路径视为多商品网络流问题且没有考虑沿海运输权,以集装箱运输成本最小化为目标函数,在考虑沿海运输权的条件下构建一个集装箱路径的0-1整数规划模型.算例选择由亚洲、欧洲和大洋洲共计46个港口组成的班轮海运网络.算例分析发现,若各个沿海国家开放沿海运输权,船公司可将集装箱捎带至任意沿海港口进行中转,可降低航线网络3.5%至4.9%的运输总成本.该集装箱路径模型生成的集装箱箱流,可用于分析船公司航线舱位的利用率,调整航线网络. 相似文献
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基于时间驱动作业成本核算的集装箱码头差别定价策略 总被引：1，自引：0，他引：1
为更科学地制定集装箱码头装卸价格标准,在大量港口码头营运数据的基础上,利用时间驱动作业成本法核算成本,制定针对单船作业箱量的差别定价策略:在港口繁忙的月份,对作业箱量特别少的船多收费,以此鼓励船公司增加作业箱量,使码头从规模效应中受益。利用豪泰林模型和价格需求模型综合量化港口码头价格提升所导致的市场份额的损失。通过MATLAB平台求得最优差别定价点。以上海港某集装箱码头为例进行研究,结果表明:在繁忙月份可对单船作业箱量小于227 TEU的集装箱船提升装卸价格,码头可增收3 562. 5万元。 相似文献
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在俄罗斯计划打造符拉迪沃斯托克集装箱枢纽港和中国“双碳”战略实施的背景下,以包含碳排放成本的总运营成本最低为目标,考虑支线港集疏运需求和燃油价格双重不确定性,建立混合鲁棒随机优化模型,改进遗传算法对模型进行求解,优化环渤海内支线航运网络,并对参数进行灵敏度分析。结果表明：在确定性模型中考虑碳排放成本可以助力航运碳减排,响应“双碳”战略实施;鲁棒优化得到的最低成本和碳排放量均高于确定条件下的值,与“双碳”战略的推进有一定矛盾,但可以在一定程度上规避市场波动带来的风险。随着“双碳”战略进一步实施,碳税税率可能发生变动,决策者进行航线规划时应将其考虑在内,权衡风险和成本,调节遗憾值取得兼顾经济效益和环境效益的航线规划结果。 相似文献
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针对集装箱码头堆场空间及龙门吊设备资源紧缺时的堆场空间资源分配问题，利用整数规划方法建立集装箱堆场空间分配两阶段优化模型.第一阶段模型（M1）对同一箱区内的航线进行组合配对，目标是最大化堆场共享箱区的数量；第二阶段模型（M2）对M1中生成的航线组合进行堆场空间位置分配，目标是周期内总运输成本最小.结合港口实际数据设计数值实验，验证模型的正确性和有效性.结果显示，通过对堆场空间的分配，出口箱区和中转箱区的利用率平均可增加18%，能较好地解决堆场资源紧张问题. 相似文献
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为提高集装箱码头作业效率,提出装船时位内翻箱操作的启发式优化决策方法.在既定的初始堆存状态下,以最小化总翻箱次数为优化目标,通过制定可等价替换抽象约束的箱位选取规则,以最大程度保证装船系统的流畅性为约束条件,建立装船时位内翻箱问题的优化模型.根据启发式最小翻箱增加优化算法,制定位内集装箱翻箱操作优化决策方法. 相似文献
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为促进货流“公转铁”运输,打造低碳高效的运输体系,推动我国“双碳”战略目标的实现,考虑碳税机制,将碳排放量转换为碳排放成本,构建以最小化货物运输成本、换装成本和碳排放成本之和为目标的铁路驮背运输方案数学模型。基于交通网络基本原理,将运输网络换装节点进行扩展,以科学表示铁路驮背运输换装过程,并模拟各节点间的运输路径。结合算例,运用Lingo求解模型。研究结果表明：铁路驮背运输可有效降低货物运输成本和碳排放量;科学合理制定碳税税率能促使运输企业优化铁路驮背运输方案,降低运输过程中的碳排放量,有利于交通运输行业的低碳可持续发展。研究可为政府部门制定并优化交通运输行业碳排放政策提供借鉴。 相似文献
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为探究多重因素影响下集装箱港口的合理腹地范围,基于运输路径优化模型和配流模型对不同类型集装箱港口的腹地范围进行实例分析。研究表明:集装箱港口的地位、集疏运方式是影响腹地范围的重要因素。现代理念下的集装箱港口腹地划分已突破传统地理空间的约束,为多重因素交织竞争作用下的结果。集运输成本、运作效率、服务质量和增值服务于一体的货源集聚综合能力在集装箱港口腹地划分中发挥重要作用。 相似文献
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基于列生成算法的集装箱班轮运输网络优化 总被引：1，自引：0，他引：1
为使集装箱班轮运输公司在相对较为稳定的航运网络上进行适时调整和优化,以适应航运市场的变化获得最大利润,以CKYH联盟为例,将联盟利润最大作为目标函数,将每段航线和港口货物运量、船队运能、运输需求以及承运人船舶数量作为约束,建立混合整数规划模型.通过对联盟在亚洲-地中海的航运网络进行优化,得出需要挂靠的港口、挂靠港口顺序以及每条航线单次货物运量.对于混合整数规划模型,运用列生成算法对模型进行分解,然后运用CPLEX软件进行编程求解,得到航运网络优化的最终结果.该解法提供了一种航运网络优化的新方法. 相似文献
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为研究中国集装箱港口在全球班轮运输网络中的重要性与地位，采用排名前30的班轮公司的航线数据，以全球992个港口为节点、港口间的联系为边，基于港口间联系紧密度对边进行加权，构建全球班轮运输加权网络。基于复杂网络理论，分别从港口节点的网络结构重要性、区位重要性和经济重要性3个方面，更加客观全面地衡量中国集装箱港口在全球班轮运输网络中的重要程度。结果显示，中国集装箱港口体系在全球范围内具有一定的网络拓扑结构地位，上海港、香港港、宁波舟山港、天津港、深圳港、青岛港、大连港和广州港具有较好的地理位置条件，上海港、香港港、宁波舟山港和深圳港具有较大的经济重要性。研究表明，具有较好的网络拓扑结构地位的中国集装箱港口体系也会具有区位优势，且对全球范围内其他海运区域经济发展具有重要作用。 相似文献
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世界集装箱海运网络空间联系强度 总被引：1，自引：0，他引：1
针对目前考虑海运节点真实地理分布的海运网络空间联系强度研究较为缺乏的事实,以及为衡量北极航线开通对世界集装箱海运网络空间联系强度的影响,以世界集装箱海运网络为例进行研究.阐述"世界集装箱海运网络空间联系强度"概念,并基于空间相互作用理论中的引力模型,提出两个节点之间的集装箱海运空间联系强度计算方法;对2004—2012年中国与北美洲、欧洲地区的17个主要海运国家的集装箱海运空间联系强度进行实证研究,分析北极航线对此的影响.结果表明,北极航线的开通将使中国与加拿大、美国及西北欧海运国家的集装箱海运空间联系强度增大. 相似文献
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基于轴辐式网络的长江集装箱航运枢纽港选择 总被引：1，自引：0，他引：1
于风义 《上海海事大学学报》2017,38(3):47-51
为解决目前长江集装箱运输组织模式不符合"大船配大线,小船配小线"的问题,通过调查长江集装箱运输现状,综合考虑航线、船型、运量和服务频率等因素,提出集装箱运输轴辐式网络模型。模型以总成本最小为目标,最终选取武汉港为枢纽港,即以武汉港—上海洋山港为轴,其他各港口到武汉港为辐。研究结果表明,较传统运输组织方式而言,新的轴辐式网络运输组织方式广义总成本(包括运输成本和时间成本)节约15%,具有良好的经济效益。 相似文献
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针对未来启运港退税政策扩围后的启运港选择问题,建立以运输成本、资金占用成本和中转成本最小为目标的混合整数规划模型,用启发式贪婪算法进行求解.实例分析表明:该模型在基于启运港退税的航线网络优化中有效,可为实际的启运港选择和集装箱运输线路选择提供理论参考. 相似文献
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针对班轮航线配船问题, 根据班轮多港口挂靠和货物直达运输航线形式的特征，基于航运业低碳环保要求, 综合考虑船队的经济效益和环保效益，以研究期内船队利润最大和碳排放量最小为目标，建立经济、环保双目标班轮航线配船优化模型.根据模型特点，提出一种改进的带权理想点法，通过构造带权评价函数，将双目标规划问题转化为单目标规划问题，得到模型的最优解.以某航运公司的班轮船队为例进行分析，结果证明:该模型具有可行性，该优化求解方法具有实用性. 相似文献
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针对在节能减排背景下的班轮航线配船与航速优化问题,通过引入碳税政策,将船舶的CO2排放量转换成碳税成本,以班轮周总营运成本最小化为目标,建立航线配船与航速优化非线性规划模型,并设计结合枚举的逐步逼近求解算法。选取4条集装箱班轮航线,利用标准算例库中的数据进行数值试验,结果验证了模型和算法的适用性和有效性。敏感性分析表明:随着碳税税率的提高,船舶航速呈现下降趋势,航线配船数量则呈现增加趋势;虽然船舶周总营运成本增加明显,但总CO2排放量却在下降,且下降幅度逐渐变小。 相似文献
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集装箱班轮服务网络优化和货运路径设计 总被引：1，自引：0，他引：1
为提高班轮公司的资源优化能力,解决航线选择、重箱运输路径、空箱调运路径、多类型船舶配置以及船速设定等问题,根据实际班轮运输组织方式的特征,构建多港挂靠和轴辐式混合网络,建立以运营总成本最小为目标的非线性混合整数规划模型。采用大M法把这个非线性模型转换成线性模型后通过CPLEX进行求解,并用中远集运在亚洲—大洋洲—欧洲区域的部分航线验证模型的有效性。通过灵敏度分析发现:港口装卸效率的提升对减少班轮公司运营成本效果显著;船舶的燃油成本与运营成本之间存在着相关性,故油价的持续上涨迫使班轮公司选择降速、配置更多的船舶来降低整体成本。 相似文献
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为缓解集装箱港口拥堵并降低其造成的经济损失,提出与网络节点流量相关的拥堵成本函数,并从宏观的角度建立基于拥堵控制的轴辐式海运网络枢纽港选择模型.该模型以传统轴辐式网络为基础,综合考虑现有枢纽港间货物运输的规模经济效应,以及由此产生的流量负担及拥堵成本,在保证网络中各节点间货物正常运输的前提下,通过合理确定枢纽港和喂给港,最大限度地平衡货流使得海运网络的广义运输总成本最小.使用拉格朗日松弛算法对模型进行求解,给出算例以说明模型的合理性和有效性. 相似文献